航運企業(yè)風(fēng)險評估的實施

摘要:航運業(yè)歷來就是一種高風(fēng)險的行業(yè)，隨著航運科技和安全管理手段的不斷發(fā)展，全球航運安全形勢呈現(xiàn)了良好的態(tài)勢，尤其自1998年7月1日國際海事組織公布了以ISO9002為基準(zhǔn)的《國際安全管理規(guī)則》(ISMCODE)以來，航運業(yè)的安全管理進入了國際標(biāo)準(zhǔn)化時代。為進一步完善航運業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化管理，國際海事組織在85屆海安會上通過了MSC．237(85)決議批準(zhǔn)了ISM CODE的修正案，并要求航運企業(yè)自2010年7月1日起針對安全和防止污染的任何活動都需要進行風(fēng)險評估。為保證航運企業(yè)能夠正確進行安全活動的風(fēng)險評估，以滿足該修正案的要求，應(yīng)用風(fēng)險決策法系統(tǒng)分析了航運企業(yè)進行船舶、人員和環(huán)境風(fēng)險評估所涉及的各個要素。提出一套合理、實用和系統(tǒng)的航運企業(yè)風(fēng)險評估方法，并對風(fēng)險評估實施過程需要特別關(guān)注的問題進行闡述。對進一步提高船舶安全操作水平有了重要的現(xiàn)實意義。

1、前言

國際海事組織海安會MSC．237(85)決議中對ISM規(guī)則第1章1.2.2進行了修訂，并于2010年7月1日實施。該修正內(nèi)容要求航運企業(yè)對所有安全管理體系規(guī)定下的所有活動中關(guān)于船舶、人員和環(huán)境的所有已認定的風(fēng)險，進行了評估，并按照評估結(jié)果，建立防范措施。盡管規(guī)則其它部分沒有被明確涉及，但風(fēng)險評估實質(zhì)上是與規(guī)則的許多條款要求是一致的。公司有責(zé)任識別和其特定的船舶、操作及航運相關(guān)的風(fēng)險，不能只是依賴滿足于一般的法定和船級的要求，該修正案的實施將作為船舶安全操作的一個新起點。

我們以前不經(jīng)常把文件化的安全管理體系的持續(xù)保持和實施歸于風(fēng)險管理，但實際上起草或修改考慮公司活動的文件化的程序、須知等，識別什么情況可能出問題，決定需要做什么才能阻止事故和問題的發(fā)生，這種使程序文件化的過程就是這種風(fēng)險控制的應(yīng)用方法。

1、風(fēng)險評估原理及方法

ISM規(guī)則沒有提出任何與風(fēng)險管理相近的細節(jié)，是讓公司選擇適合自己的組織結(jié)構(gòu)、自己的船舶及航運管理方法。這些方法必須是系統(tǒng)的、有效的，并且全部的運作必須是文件化的，以便提供決策制定過程中的證據(jù)。

對風(fēng)險進行評估的常見方法包括風(fēng)險清單法/標(biāo)準(zhǔn)調(diào)查表法、頭腦風(fēng)暴法、業(yè)務(wù)流程分析法、財務(wù)報表法、風(fēng)險因素分析法、損失統(tǒng)計記錄法、事故樹分析法、基于風(fēng)險的決策法和現(xiàn)場調(diào)查法等等?；陲L(fēng)險的決策方法曾經(jīng)在航運行業(yè)中已被廣泛應(yīng)用于船舶保安風(fēng)險的評估，故采用此方法是有效的手段。

基于風(fēng)險的決策全過程包括下述五個步驟，流程如圖1所示。

1.1風(fēng)險識別

識別風(fēng)險是風(fēng)險管理第一步而且是最重要的一步。因為下面所有的過程都依賴于它。它必須是全面而準(zhǔn)確的，并作為基礎(chǔ)，要盡量現(xiàn)場實際觀察。但危險的識別不是很容易的，不是第一次出現(xiàn)就能識別的，只有保證整個過程是系統(tǒng)性的，才能取得完整和準(zhǔn)確的效果。故通常需要建立一個航運安全專家小組，由專家小組采用會議或以調(diào)研座談的形式，通過發(fā)揮想象技術(shù)去發(fā)現(xiàn)和解決問題。涉及航運風(fēng)險的專家小組應(yīng)包括安全專家、船舶專家、海運專家和熟悉貨物特性方面的專家。

風(fēng)險識別一般包括感知風(fēng)險和分析風(fēng)險兩個階段。一方面，通過感性認識和歷史經(jīng)驗來判斷風(fēng)險因素;另一方面，通過對各種客觀的經(jīng)營管理資料和風(fēng)險事故記錄進行分析、歸納和整理，尋找風(fēng)險和損失的一般規(guī)律。

1.2航運風(fēng)險類型

按照風(fēng)險評估的基本原理，風(fēng)險識別階段需要全面分析企業(yè)的業(yè)務(wù)活動、資產(chǎn)分布和人員構(gòu)成，分析人、財、物及業(yè)務(wù)活動中所存在的風(fēng)險因素，判斷風(fēng)險事故的可能性;分析企業(yè)所面臨的風(fēng)險可能造成的損失及其形態(tài)，包括人員傷亡、財產(chǎn)損毀、業(yè)務(wù)中斷、民事責(zé)任、金融資產(chǎn)貶值等。風(fēng)險識別是一項持續(xù)性和系統(tǒng)性的工作，必須制度化和程序化，以確保組織的所有主要活動及其風(fēng)險都被囊括近來，并進行有效的分類。

涉及船公司各項活動的風(fēng)險一般包括:決策風(fēng)險、信息安全風(fēng)險、法律風(fēng)險、運營風(fēng)險、安全風(fēng)險、供應(yīng)鏈風(fēng)險、客戶及合作伙伴的風(fēng)險、人力資源風(fēng)險、職業(yè)安全健康、風(fēng)險商務(wù)風(fēng)險、船舶操作、船舶修理、船舶建造市場的風(fēng)險、財務(wù)風(fēng)險和信用風(fēng)險等。

1.3風(fēng)險量化

風(fēng)險為一個可定義的危險發(fā)生的概率或頻率同危險發(fā)生后果量級(大小)的結(jié)合，定量的分析可以用二者的乘積來代表，定性的分析可用風(fēng)險矩陣來評價。當(dāng)事件發(fā)生可能性較小時，可以用概率替代頻率。定量上風(fēng)險可以表示為:

R=L×P

其中，R(RiskRating)=風(fēng)險，包括對人員、財產(chǎn)以及環(huán)境的風(fēng)險;L(LikelihoodRating)=概率，或者事件發(fā)生頻率，無因次量，比如1/2/3等級;P(PotentialSeverityRating)=后果，定性分析采用評分方法，定量分析采用損失的數(shù)額描述，比如1/2/3等級。

在對風(fēng)險進行分析和評估過程中，需對風(fēng)險的上述兩個維度進行量化，量化可通過距陣分析來進行，距陣數(shù)列越多，量化得越精密。

1.4風(fēng)險的可容忍度

風(fēng)險控制目標(biāo)至少需要分為以下三個層次:①不能容忍風(fēng)險是除非在非常特殊情況下，否則不能接受的風(fēng)險區(qū)域;②盡合理可行的低風(fēng)險區(qū)(ALARP)是風(fēng)險必須盡量減少到一個合理可行的低水平，如果一個“可容許”的風(fēng)險水平，可以進一步減少，而只要需要一個合理的花費和較少的努力，那末就必須去做，當(dāng)一個事故發(fā)生后，可容許的標(biāo)準(zhǔn)需比之前更嚴(yán)格指風(fēng)險的水平已采用合理可行的措施得到盡可能地降低至可接受水平;③可忽略風(fēng)險是指風(fēng)險很小，沒有必要采取進一步的降低風(fēng)險的措施。

對風(fēng)險目標(biāo)的判斷，可根據(jù)評估的事件按照國際海事組織公布的一些建議數(shù)據(jù)來控制，例如一次事故經(jīng)濟損失數(shù)額FN曲線等。對于航運安全來說，由于經(jīng)驗數(shù)據(jù)不足，需對風(fēng)險程度進行比較來判別，從而給出優(yōu)先順序數(shù)，確定優(yōu)先控制的順序。另外盡可能選擇適當(dāng)?shù)暮侠淼娘L(fēng)險標(biāo)準(zhǔn)作為判別準(zhǔn)則，使用風(fēng)險矩陣作為定性分析的參照標(biāo)準(zhǔn)。

1.5風(fēng)險應(yīng)對和處置

風(fēng)險應(yīng)對和處理手段一般分為控制型和財務(wù)型兩類。控制型風(fēng)險處理手段是損失形成前預(yù)防和降低風(fēng)險損失的技術(shù)性措施，可以通過避免、消除和減少風(fēng)險事故發(fā)生的概率以及限制已發(fā)生損失繼續(xù)擴大，以減少損失概率、降低損失程度，使風(fēng)險損失達到最小為目的，這類手段包括風(fēng)險回避、損失預(yù)防和抑制、控制型非保險轉(zhuǎn)移，其重點是改變引起風(fēng)險事故和擴大損失的條件。財務(wù)型風(fēng)險處理手段是通過事先的財務(wù)計劃籌集資金，以便對風(fēng)險事故造成的經(jīng)濟損失進行及時而充分的補償，其核心是將消除和減少風(fēng)險的代價均勻地分攤在一定時期內(nèi)，以減少巨災(zāi)損失的沖擊，穩(wěn)定財務(wù)支出和盈利水平。具體包括保留和承擔(dān)、財務(wù)型非保險轉(zhuǎn)移、保險等。一般的風(fēng)險控制處理策略見表1。

風(fēng)險處理手段選擇優(yōu)選原則:①避免;②自留;③控制和弱化;④轉(zhuǎn)移;⑤財務(wù)處理。成熟的公司或組織應(yīng)首先考慮前端處理手段，然后按順序考慮中、后端處理方法，處理越靠前端，處理成本就越好控制。風(fēng)險處理系統(tǒng)應(yīng)至少達到下列目標(biāo):確保組織運營的效率;確保有效的內(nèi)部控制;確保組織的合法、合規(guī)經(jīng)營。

在處置過程中應(yīng)特別注意到，任何風(fēng)險的處理都是有經(jīng)濟代價的，判斷風(fēng)險處理的方法是否得當(dāng)是比較風(fēng)險自身的成本和對風(fēng)險處理的成本，后者小于前者是最低標(biāo)準(zhǔn)。另外，對某一特定風(fēng)險進行處理在多數(shù)情況下會帶來新的風(fēng)險。一旦新的風(fēng)險被識別出來，則應(yīng)進行相應(yīng)的分析和評估。

2、風(fēng)險評估的實施

2.1評估時機

按照ISM規(guī)則修正案，公司應(yīng)在2010年7月1日前，完成現(xiàn)有體系的全面風(fēng)險評估，并按照評估要求，對體系文件進行全面修改完畢。雖然2010年7月1日以后，公司的體系文件已經(jīng)按照ISM規(guī)則修正案對船舶、人員和環(huán)境風(fēng)險評估的結(jié)果，修改完成，但是，其后公司還應(yīng)不定期對公司安全管理體系進行相關(guān)的風(fēng)險評估和修改，以使公司安全管理體系，隨著不斷的循環(huán)評估，不斷地完善，適應(yīng)國際公約規(guī)則新的要求，也使公司的管理不斷的提高。船上、岸上操作人員，在嚴(yán)格地執(zhí)行公司安全管理體系文件的同時，還應(yīng)根據(jù)具體的操作，對風(fēng)險較大的操作，在操作前，進行必要的風(fēng)險評估，以保證具體操作風(fēng)險既滿足體系規(guī)定的總體要求，又滿足個體風(fēng)險具體操作上的無漏洞操作，從而保證船舶、人員和環(huán)境的安全操作。

2.2評估范圍

按照ISM規(guī)則修正案的要求，對照ISM規(guī)則的1－12章要素，進行全面具體的評估，找出可能的所有關(guān)于船舶、人員、環(huán)境的風(fēng)險，并進行全面系統(tǒng)的評估，對于公司評估后，風(fēng)險仍然沒有降到可接受的等級的風(fēng)險，船上實際操作時，還應(yīng)根據(jù)評估原理，按照操作的實際情況和實際狀況，進行全面具體的評估。并按照評估的實際情況，采取相應(yīng)的措施，進行實際的作業(yè)。

2.3評估人員

公司的評估，應(yīng)由勝任的專業(yè)人員進行，可以采取以點帶面的方式，就是由專業(yè)的經(jīng)驗豐富的人員，按照ISM要素各要點，進行風(fēng)險識別，再組織全體專業(yè)人員，統(tǒng)一進行風(fēng)險的分析、補充和評估，以達到全面、系統(tǒng)，不留死角。船上操作的具體評估，船長應(yīng)按照實際操作情況，提出所有風(fēng)險，再由相關(guān)的高級船員和水手長、機工長，對風(fēng)險進行補充和評估，并提出應(yīng)對措施，保證所有風(fēng)險都能被全面、系統(tǒng)和充分的評估，以保證該風(fēng)險作業(yè)的安全可行。

2.4程序

所謂程序即為借以制定應(yīng)對已知的或評估的風(fēng)險的決策過程/或?qū)p少危害事故發(fā)生的嚴(yán)重性或可能性的活動的執(zhí)行。可由流程圖圖2概括。

風(fēng)險識別流程圖

實施評估的責(zé)任人必須經(jīng)足夠的培訓(xùn)和指導(dǎo)，以確保用完全一致的方法來進行。所用術(shù)語必須定義明確，過程必須敘述完整。例如，危險不能和意外事件相混淆，意外事件不能和后果相混淆。

與各種危險相關(guān)的風(fēng)險是用可能的危害和潛在的后果等術(shù)語進行評估的，這樣能夠使組織機構(gòu)建立優(yōu)先順序，去決定用最少的資源產(chǎn)生最大的結(jié)果。任何風(fēng)險最后都需要用數(shù)字或精確的文字描述來表述，否則無法被大多數(shù)人正確認識;與各種危險相關(guān)的風(fēng)險是用可能的危害和潛在的后果等術(shù)語進行分析評估的，這樣能夠使組織機構(gòu)建立優(yōu)先順序，去決定用最少的資源產(chǎn)生最大的結(jié)果?？赡苄院秃蠊慕Y(jié)合，常常用表2說明。表3表示各種情況下建議的響應(yīng)。

表格2、3展示的是最普遍的一種形式，但它們不是強制的，風(fēng)險矩陣可能擴大，以包含更多的行或列，這取決于公司希望多詳細的分類。所用可能性和后果的術(shù)語可以改變以幫助理解。例如，“可能性”可以用以下術(shù)語表述“每航次一次”、“每船年一次”、“每船隊一次”，而“后果”可以更具體用“急救損傷”、“嚴(yán)重損傷”或“死亡”，同時不能忘記特性和環(huán)境的“后果”。

當(dāng)判定應(yīng)用控制的優(yōu)先等級時，必須考慮到活動頻率。例如，發(fā)現(xiàn)一個程序中每天都發(fā)生的中度水平的風(fēng)險比對一個嚴(yán)重風(fēng)險的活動加強控制更緊急，但可以不是馬上要執(zhí)行的。

此外，上表中所用的風(fēng)險水平的術(shù)語，也不必解釋的太過嚴(yán)格。風(fēng)險必須盡量減少到一個合理可行的低水平。如果一個可容許的風(fēng)險水平，可以減少更多，只要需要一個合理的花費和較少的努力那末就去，當(dāng)一個事故發(fā)生后，可容許的規(guī)則需比之前更嚴(yán)格。

3、結(jié)語

航運企業(yè)實施風(fēng)險評估為新生事物，在實施過程應(yīng)確保持續(xù)性和靈活性。通常，公司進行風(fēng)險評估做為一個個別、獨立的活動。把整個過程看作為完成一次固定格式的表格填寫，然后歸檔存在一旁。但如果新的風(fēng)險被確定，它們必須得到執(zhí)行，一般包含在公司文件化的程序中。如果要達到真正意義上促進安全、防止污染，風(fēng)險管理必須做到持續(xù)、靈活。風(fēng)險評估就像是一個“快速照相”。組織機構(gòu)、技術(shù)、工作實踐、管理環(huán)境以及其他因素經(jīng)常變化，不斷上升的危險也將不包括在內(nèi)，所以風(fēng)險評估必須從經(jīng)驗角度定期進行評審。例如，事故或危險大量增加，就表明以前執(zhí)行的控制不再有效。附加的風(fēng)險評估就必須作為不定期的活動或是首先要采取的活動。正式的風(fēng)險評估運用只是許多促進風(fēng)險管理的一種，重要的是對動態(tài)的環(huán)境及其危險要有靈活性和響應(yīng)性。公司管理層必須確信對內(nèi)審、常規(guī)報告、公司和船長的評審、事故報告等信號是真實的，反應(yīng)要及時有效。

實施評估的人員還需要牢記風(fēng)險的主觀性，例如，在甲板上30m處擺動時水手長的感受可能與另一個處于相同環(huán)境的人有完全不同的風(fēng)險觀點，這些對風(fēng)險反映的不同可能是因為經(jīng)歷、培訓(xùn)和性格的不同，這是可以理解的。誰決定什么是可容許的?什么是可接受的?因為從事該項活動的人員的判斷可能與評估員不一樣，所以重要的是具體操作的員工要涉及于整個評估過程中。此外，參與此類活動的人經(jīng)驗和培訓(xùn)水平的不同，預(yù)示著與一個活動相關(guān)的危險和風(fēng)險有較大的區(qū)別，那些在評估過程中表現(xiàn)的狀況條件也有很多不同。

風(fēng)險不是一個不變的、可測量的、有形的整體。定量的風(fēng)險評估必須理解為在特定時間，在許多不確定性中進行評估，它們不是精確的測量，評估往往基于更稀少的(常常是更多災(zāi)難性的)事件、較少可靠的歷史數(shù)據(jù)。

對事故更好的防范是一個真正的安全文化———對所有相關(guān)事件明確的意識和不變的警覺性，把安全性的建立作為組織者決策的永久和自然的特點。